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《穿越汉口中山大道》系列选一:汉镇堡垣拆除和后城马路修筑

发布时间:2018年05月10日 |来源:|浏览人数:5897


《穿越汉口中山大道》系列选一:


汉镇堡垣拆除和后城马路修筑

 

“拆城”运动是一个历史现象

 

罗田人王葆心想必是看到过汉镇堡垣的,他光绪十八年考取秀才,进武昌两湖书院深造。著有《续汉口丛谈》和《再续汉口丛谈》。从中没有翻阅到关于汉镇堡垣的记录,倒是这段话被广泛引用:“自卢汉铁路开行后,廛居鳞次,则上自硚口,下延直至今谌家矶矣。余于光绪二十年以前,每岁晚晷短,僦船东下团风,往往夜泊是矶。草庐茅店,三五零星而已。其时,洋市迄七、八码头,便居人寥寥。今则三十里,几比屋接连矣。” “清一代,汉市之愈推愈广,日衍日奇,其大概视此矣。”此,就是京汉铁路。

宣统二年(1910年)6月,东南绅商汤寿潜发表惊呼:“人知东南所以独占优胜者,在于河流之交通。今则商业大势,由河流贸易时代,一变而为铁道贸易时代。试观年来汉口商埠日益发达,上海商埠日益退缩,即可知道铁路战胜于河流之期不远矣。”

铁路沿线的迅猛发展,刺激到租界里的洋人,导致汉镇堡垣的拆除实际上早就开始了。大智门火车站本名京汉火车站,有两条不长的支线通向英租界和德租界。光绪二十八年(1902年),法国以英国展界为由,要求援例扩大租界,清政府被迫屈让。同年11月12日,湖北汉黄德兵备道江汉关税务监督岑春蓂跟法国驻汉领事玛玺理签署《汉口展拓法租界条约》,同意把法租界向西推到汉镇堡垣以外的官地,距新建的卢汉铁路六十丈为止。


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条约内容如今读来颇为有趣:

前此法国商人居汉无几,商贾尽由水道,故当时只要沿江一面之地,设立租界。兹法国商人之数日增,内地已有铁路,法界之上设有铁道车栈,英国界后筑有新路,直抵该车栈。因此数事,不能不将法界展拓,使近铁路,以便由车栈彼此筑路,通达江滨。

堡垣地基宽三丈,垣内官地宽五丈,垣外官地宽五丈,城濠之地宽六丈,均展与法国新界。蒙湖广总督部堂为敦两国睦谊起见,免缴地价。

堡垣展入新界,所有砖、石料件,应归还中国地方官;其拆卸堡垣之费,应归法界给发。

法国新展租界,每年应纳租价,即系地丁、漕米银两,照数科算。每亩地丁银一钱一分七厘,每亩漕米二升四合四勺。新界亩数若干,应由中国地方官派熟悉之员,会同法领事计定。地亩应纳若干租价,应与旧界之租价同时输入中国地方官,照旧案办理。

中国地方官应与铁路车栈距法西界之中央,速筑马路一道,法人亦应于其界内营筑街衢,使车栈有通道直达江滨。两国应将所筑道路常行妥修,各限其权力于界内之路,不得逾越其权力于界外之路,以严界限。无论华、洋商民及驿递公文、饷鞘夫马人等,均仍准一律任便行走。

加上1919年至1920年间法租界当局又非法将黄兴路西段全部及黄兴路口(磨盘)以北的友益街强行划入,法租界总面积从占地187亩达到492亩,扩大了一倍多,显示法国人的贪婪和精明。

“拆城”运动是一个历史的现象,意味着中国城市功能的大改变。汉镇堡垣的拆除一直在湖广总督张之洞的计划之中,也许是他修筑后湖大堤的应有之意。拆东墙补西墙,拆下的大量土石正好用于修筑后湖长堤,这叫二次利用,既生态又环保。

跟建城一样,这次拆城还得劳民伤财,张之洞又少不了刘歆生、宋炜臣等汉口商人的鼎力相助,高人在民间哪。光绪三十二年(1906)年,也就是湖北日知会革命党人遭遇“丙午之狱”的这一年,存世42年的汉镇堡垣开始整体拆除。一直到汉镇堡垣拆光的第二年——光绪三十三年,张之洞才乘上他亲自筹建的京汉铁路进京,离开了第二故乡湖北。

“昔贤整顿乾坤缔造先从江汉起,今日交通文轨登临不觉亚欧遥。”张之洞为奥略楼题写的这副对联,有人按词意表达应为“米(美)欧遥”,因为大清本是亚洲大国,何遥之说。张之洞配得上为他建立的奥略楼,他是人们心目中的黄鹤楼。他可以告慰湖北武汉了,可以禀谢慈禧太后的知遇之恩了。在他身后,除了京汉铁路、后湖马路,还有新的“交通文轨”即汉口堡垣摇身而变的康庄大道,在它的基础上修建起从硚口到英租界的后城马路,是汉口华界的第一条近代马路。

汉口张公堤、后城马路与京汉铁路的修成,彻底改变了汉口城市布局,甚至影响了人们的观念,乃至培育了像刘歆生这样的资本家。

新官不理旧事,往往是中国的一道潜规则。但张之洞的继任们说不。据《图说武汉城市史》述及,宣统元年(1909年)“汉口大资本家刘歆生、宋炜臣在鄂督陈夔龙的支持下,计划筹银百万两在张之洞后湖长堤的基础上修筑后湖马路,拟建横马路五条,直马路三十条。并着手进行,辛亥革命前已完成填土等准备工程”。李洁龙的论证是:湖广总督陈夔龙拨款40万两支持修路兴市;宣统三年(1911年)1月,继任总督瑞澂饬令刘歆生“逐细勘查乙、丙两条马路”。刘指挥填土公司首先在自己的地皮上加快了抬高地基,自后城马路由西向东填土。辛亥革命前,填土工程过半,垫高地基平均2米,与租界区、后城马路齐平。

近代汉口华界第一批马路如歆生路、大智门路、火车站前马路、何家路、小华景街马路、德华里下马路、三元里下马路等均介于租界与铁路之间。紧邻租界拆除的旧城垣外,今江汉路至大智路、中山大道至京汉大道之间区域,民国初年在刘歆生提供的地皮上,汉口模范区等成片的高档商住区在10余年间建设得有模有样。

从汉口镇升格为夏口厅成为一个“合法”的城市,到被艳称为“东方芝加哥”而名扬四海,时间只过去了十年。

 

城基建路最为容易

 

“百雉湖滨旧城堡,洪杨乱后歇谈兵。当年炮雨枪林地,惨作康衢一望平。”民初罗汉《汉口竹枝词》的一首《后城马路》就点明了汉口堡由军事防御需要的传统城市建筑到适应商业城市发展的市政建筑的转变。

京汉铁路的通车,张公堤的巍立,相当于增加了两道防线,汉镇堡垣的防洪功能已失,形同鸡肋,成为城市拓展的障碍。阳夏分治后,官府即议撤去城垣创建马路。光绪三十三年(1907年),张之洞奏准拆除铁路线东南的汉镇堡垣修筑后城马路,以利市区交通。

作为封建城市最后标记的汉镇堡垣,开始为一条西起硚口、东抵租界的后城马路所取代。

汉镇堡垣当然不止这一段,租界区从今江汉路到一元路的城墙也在这一时期拆除修路了,不叫后城马路,各租界分段各自取了名字,依次称湖北街、亚历山大街(后改称五族街)和西贡街等,也是中山大道的一部分。我们今天能看到的拆除了今一元路地段通济门边城墙的最早影像,是盖有1904年邮戳的明信片。1920年版《夏口县志》上说,“且通济门故址,自为德、法租界,已就平夷。洎光绪三十一年张文襄督湖广时,遂奏请将全垣一律拆毁,旋改筑马路。今则马路附近亦多辟为市场”。


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总而言之,它是汉口新的中轴线,后来被称为汉口的脊梁。它的开通犹如主动脉的流畅,让汉口生机盎然,精神焕发。前清进士、汉口名流密昌墀在《上南皮阁督第一禀》中惊呼:“(汉口)形势一年一变,环镇寸土寸金!”“往来便捷”,“小贸生理,日形畅茂”,“从前为人迹罕到之处,近则轮轨交通,店铺林立,几令不可思议矣。”

城市发展势必要扩建马路。汉口马路工程局在修张公堤这年就成立了。城市需要大手笔。成立不久的汉口商务总会总理、协理及诸董事站出来了,“拟就城垣马路上自硚口水电公司上首起,下至刘家庙京汉铁路车站止,兴建马路二十六条,每条长约四百丈、阔四丈。又修横马路五条,每条长约二千六百丈,统共马路约一百二十里,工竣后再划分亩数营造房屋。”(〔英〕穆和德等著,李策译:《近代武汉经济与社会:海关十年报告——汉口江汉关(1882-1931年)》)为了获得后湖众多地主的认可,在19099月,刘歆生(人祥)、宋炜臣等发起人邀集各业主开了三次会,夏口厅同知冯筼(韵轩)到会演说“修路之利益”,商会则设立了工程办事处。

1912年,美国传教士约翰·斯图亚特·汤姆森充满信心地写道:“被战火焚毁的汉口老城,将重建为中国的模范城市。平行的大街连接南北,宽阔的林荫大道横贯东西,所有的街区都会设计成几何形状。”但事实远非他所说的那么乐观。机械照搬外国经验的新路规划,显然没有照顾到汉口市民的承受能力。经过阳夏保卫战火灾损失的汉口业主们,为阻止政府筑路者按规划占用房基扩宽道路,几乎要发生群殴事件,靠派警察保护才能修复一两条路。

1912年到1914年的三年复建中,汉口商民为谋求生计,各自根据财力条件重建房店民宅,但由于窘于资金,不能按现代城市的建筑规格进行统筹规划和施工,其建筑规格普遍偏低。“到1914年,城市80%得到重建,在现代原则基础上改造城市的机会丧失”。且主其事的中国官员“毫无市政学识”,只照原街道两边拓宽。至1916年,耗费50万元,而市政建设进展甚微。“革命军兴汉市烧,藉开马路乱花销。近来改作工巡局,只管湖堤命半条。”(罗汉1915年作《汉口竹枝词》)

官方规划事业成效甚微,民间的、私人的建筑却竟相动工,在短短几年间,形成了从六渡桥到江汉路、南京路、大智路、车站路的今中山大道两侧的闹市区和街后腹区的大片横街、里弄。由后城马路初兴带来的汉口市政建设,在民初的十余年间可谓欣欣向荣。

 

第一条柏油路是民生路

 

清末,汉口设有由警察局总办兼任总办并受江汉关道指挥的马路工程局负责城市道路规划建设。1906年,张之洞指令夏口厅、汉阳县拓宽街道,规定新建房屋须自原线退后三尺,以拓宽马路,也便于救火。经过规划建设后的汉口城区蔚为壮观。汉口警察第四署署长徐焕斗1915年出版的《汉口小志》中记述:“汉口……街市区划有三道大街,互相贯通,而横以小巷、横街等,大街两傍俱属富商巨贾新设廛肆。其外国人居留地则在街市之北。以商业卫生上观之,亦属合宜之地,现复大行整顿,更有可观矣。……街道宽阔,有前街、中街、后街三道,其横街则自头马路以至五马路焉。至屋舍亦极壮丽,且高楼大厦亦甚多。”


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要建大马路就得大拆,汉口堡内的棚户何其之多,拆屋揭瓦必然导致民众怨声载道。怎么办?只有拆除公共设施最简单。

汉口市街修筑横马路五条的计划,原拟从张美之巷入手,“经过水塔,穿过汉口老城直抵长江边”。1918年,省政府鉴于“汉口张美之巷建筑横马路一案,已经各团体屡议屡搁,总难进行”,屡次催令商会会同各团体研究进行之策。“商会不得不重提原议。由未提议之先,已知无效,而商会此项方针,以办事居先,筹款为后,特将需用民地及料品预为计算,俟有头绪即请省长发款建筑。”连《汉口中西报》19181016日的记者报道都对此怀疑,“至能否进行,试拭目观之。”

市街修筑横马路的宣传将近一年都没有开始实施。19193月,马路工巡处因为张美之巷修筑马路需民地太多,怕业主会阻挠,决定改从六度桥着手。因为“六度桥路线大半属于港基,且官产处正在清理,既无须用钱购买,又可以少废手续”。321日,工巡处长亲至业主会商订一切,催令速将界线以内业户邀集会议,“声称省公路署一再敦促该处,拟定阴历五月初旬开工,该会长会员承奉面谕后,连日招聚各业主磋商办法,闻着手仍以后花楼、六度桥两处为目的。”(《汉口中西报》191932022日)但一来政府“款项支绌”,二来在早已规划的马路线内房主“造屋者日多”,汉口老城的横马路计划付之东流。直到武汉建市以后,汉口市政府在1929年起才修筑了民生路(原张美之巷)、三民路(原六渡桥马路)、民族路、民权路等现代化柏油路面横马路。

城市道路设施是城市建设的基础,城市道路量与质的发展变化,是城市发展进步的标志之一。汉口建市以后,市政府即着手现代城市道路的开辟和改造。1927年组织了由政府机关和社会团体组成的汉口市开辟马路委员会,组织的目的之一,就是“以便提前解决张美之巷开辟马路拆迁民房收用房基问题”。经过上十年的努力,汉口城市道路在总体上有了相当大的变化,主次干道基本上实现了柏油路(部分地段为水泥混凝土路),其所附人行道基本水泥化,支线道路翻新碎石路,城郊新辟了可通汽车的土路及石渣、煤屑路,整个城区的下水道系统得到较大的改善。

汉口新筑的现代城市道路是在原来狭窄街巷开辟民生路、三民路、民权路、民族路和沿江马路等。1928年湖北省建设厅厅长、老同盟会员石瑛任委员长的武汉市政工程委员会时期,已开始这些道路工程的设计。

汉口新筑的第一条柏油道路是民生路。此路是中山路(1929年后城马路改名)通往江滨的主要连通道,自中山路青莲阁原址起,沿旧张美之巷路线直达招商局码头江边止,长约850米,因巷路狭窄多曲,车马不能通行,以致江边至中山路之运输,须绕行特三区(原英租界)太平路(今江汉路)。早在1918年,汉口工巡处就曾准备张美之、六渡桥等5条马路次干道的扩建工作。1927年武汉市政府已将命名为一马路的张美之巷测量完毕。19292月,桂系市政府招商建筑。开工未久即因蒋桂战争爆发而停顿,工务局长携工程款逃了。同年4月,蒋系的武汉特别市政府成立,刘文岛掌武汉市,又重新招标,由袁瑞木营造厂中标承建,10月底竣工。该路宽21.34米,两旁混凝土人行道各宽3米,中间为15.34米宽柏油路面车马道。路下层修筑了武汉第一条现代钢筋混凝土水泥管下水道干管及平均高1米、宽75厘米、以拆除汉阳城墙城砖修筑的砖砌暗沟。该下水道污水出口通长江。

继民生路之后,1930年至1932年,民权路、三民路、民族路柏油马路相继开辟。路中埋设的钢筋水泥下水管污水不再直通长江而流向后湖。中间柏油路14米至30米不等,两边混凝土人行道3.5米至4.5米不等。

三民、民族、民权等路还有一项符合现代城市规范的建设。1930523日第57次市政会议议决,武汉电话局在上述各路设置地下电缆沟管等,工程费用准以四六成分担。将电缆设与地下,在新辟道路时同时设置电缆沟管,这在当时还是很先进的理念。

民族、民权、三民三路交叉口筑直径60米一大圆圈中间,屹立着孙中山先生铜像。他似乎欣慰地看到,民生等四条道路扩宽改建后,交织的汉镇中心地段成为繁华商业区。这对汉口商业区的市容面貌有较大的改观,尤其是加强了中山大道与长江、汉水沿岸港口客货交通的直达与快速联系,进一步加强了汉口港埠的吞吐功能。

                                                                                                                                                                                                                                                         (罗时汉   宋晓丹)

 

 

附录

 

城基筑路,两边填土

 

拆城修路,让地皮升值,源于张之洞要筹措资金赎还比利时的债务。

学者李风华在他的论文《 后城马路的兴筑发展与汉口近代城市发展》如下表述:张之洞莅任湖广总督之后,十分重视汉口商务的发展,认为:“汉口东西为长江之冲,南北为铁路交汇之所,实为商务枢纽,是欲讲求商务尤必先自汉口始。”(《张之洞全集》)为了改变城市发展偏离华界市区的不利局面,张之洞开始着手改革汉口市政,于1899年初奏准阳(汉阳)夏(夏口—汉口)分治,提升了汉口的行政地位。之后不久,湖北省府“议撤去城垣,创修马路”(《夏口县志》),并拟将此路地皮变卖,以集资赎还比利时在日租界以北刘家庙购得的地皮(该国欲以此地段为租界)。因汉口绅商极力反对,汉口拆城筑路一事遂至延搁。

1905年,江汉关监督桑宝向张之洞建议,对汉口城垣两边余地实行招商租地,令商人自行填土建屋,以租金作为修路之费,并将拆卸汉口城垣所得砖用于修筑后湖长堤,以节省巨额的经费。张之洞听取了桑宝的建议,下令他负责设立马路工程局,并委派候补知事周以翰专门负责拆除汉口城垣及就城垣基础兴筑马路的工程事务。

新的马路从1905年开始修筑,1907年竣工。它“上起硚口,下迄歆生路,长约数里”(《夏口县志》)。新马路被称为“后城马路”。因系就城垣基础修建而成,故它又被称为“城垣马路”。当时的后城马路既毛糙又狭窄。为了方便行人,官府对它“不时修补”。

后城马路是汉口华界第一条大马路,也是当时汉口最长的一条马路。尽管当时它既远离卢汉铁路,又偏离华界市中心,却联通着华租两界,引导着市区向后城马路方向和后城马路之外的区域发展。汉口商业格局由此改变。此后,沿后城马路和京汉铁路,大智门路、歆生路等一批马路开始出现。

“拆除城堡”,没有疑义,怎样拆?全拆?拆了一半?语焉不详,而现存的文字资料有限,只能用“拆除城堡”模糊的概念。好在一百多年前,照相技术已经诞生了,活跃在汉口的外国人留下来的照片告诉我们:1907年时汉口新扩展的后城马路建筑在城墙上。

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从一份编号106 Hanko.New Extension roud的明信片可以看到,留有辫子的市民行走在“汉口,新扩展的路”上。1919年发行的《汉口、汉阳及武昌》(日)地图上,城垣改建的马路标为“新马路”。马路靠近城内的一侧,竖起的电线杆通往19088月建成的大王庙(今利济南路河边)既济电厂方向,马路显然筑在城墙上。拍摄的地段当为今中山大道友谊路至游艺路段,循礼门附近,推测照片右边有路人上下坡处为今民意四路循礼巷即原城外进循礼门处;马路两栋房子的中间亦有人进出,当为城内循礼门处。“辫子”、“电线杆”这些特征,表明照片摄于1909-1911年间。

清末上海租界就有了有轨电车,洋人搞的,汉口开埠之后,紧跟上海,一直是跟得很紧的。上海有跑马场,汉口也有;上海有高尔夫球场,汉口也有,至于舞厅、电影院等现代的娱乐设施汉口都有,为何没有搞有轨电车?

其实,汉口也想搞有轨电车的,只是受到道路条件的限制,没有搞成。

1911年,日本留学生颜寅亮提议在汉口创办电车(有轨电车),并与“地皮大王”刘歆生等集资组织,“因旧日街道太窄,后城马路亦只能容单轨迁延,不能兴办。”1912年即民国元年,“改造新市,各直线马路宽至十丈以外,足敷电车行驶”,胡文逵等集股500万,呈请都督府创办电车以利交通。1914年被管理部门以“始则并未照准,终则且由议会否认”,“电车为市政之一,应否开办,权衡缓急办理”,便没有了下文,汉口人的“电车梦”成了泡影。

“后城马路只能容单轨迁延”,如此看来,1911年之前的汉口后城马路如照片所显示的是在原城墙的基础上建的,城墙宽2丈即6米多,如铺双向轨道,马车、人力车、独轮车等都无法行驶。

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“孤证不立”。如果这张明信片还不能断定1907年的后城马路建筑在城墙上,存世的多张老照片也能证明,只是过去囿于条件的限制没有看到或者看到了没有引起注意。互联网时代,有一些汉口老照片出现。其中1910216日拍摄的汉口鸟瞰图上可以看到:近处“城垣马路”(今中山大道前进五路—前进四路段)上人力车与行人并行不悖,电线杆林立,房屋鳞次栉比,远处可见龟山和汉阳铁厂烟囱吐出的青烟。不难看出摄影者是在1909年落成的汉口水塔上俯拍的。

共享单车,风靡三镇。即使是现在,我们还可以感觉后城马路的曾经存在。当骑自行车从前进一路到中山大道会感觉吃力,要用劲蹬,上坡;驶过中山大道去三民路铜人像,则一路滑行,下坡。中山大道明显地高于两边的道路。由此推测,汉口跟武昌、汉阳不一样,市区没有山,由湖塘、湿地演变而来,100年前从硚口到一元路的汉口城墙,肯定要高于地面,正因为中山大道就建在这城墙的基础上,骑车横穿它的时候才有上坡下坡的感觉。拆了城墙修马路,后城马路以城墙为基础,大部分建筑在城墙上而不是在城墙下,不过是后来马路两边的填筑,你不能明显地感觉到这个秘密罢了。


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191293日,黎元洪副总统与民政长召集汉口总商会执事在都督府开会,议决修后城垣及河岸东西两长路,均自桥口起,一至歆生路止(今中山大道),一至招商局止(今沿河大道—沿江大道),宽8丈,官府拨款修筑。由集稼嘴(集家嘴)河岸通过城垣马路筑横路一条(今民族路、三民路、前进一路)由地方人士集款修筑。可见清末张之洞时代修筑的后城马路一直在城墙上;进入民国之后,中山大道乃扩宽至8丈,扩宽的办法是填高城墙的两侧,填基筑路,故填土公司应运而生。

汉口地势低,城墙外更低,平均海拔不到22米。筑街建道,非填土抬高加固不可。1901年汉口地皮大王刘歆生自建“刘歆记填土公司”(位于解放大道循礼门处),雇佣大量劳力,经年累月平整其收购来的大片荒洲湖荡,并奠基筑路,修建楼房和街道里巷。他首先在“歆记铁工厂”为填土公司制造轻便铁轨、土机车等运输工具。1906年从法国购来小火车头,还有14台压路机,加上歆记铁工厂生产的小型车厢,分别取滠口黄土、后湖地区俗称“墩子”的高地土,沿城垣两侧由西向东、由南向北填高地基。那时际,几百挖土工、运输工、填土工及十多台压路机天天不停息地施工,几年功夫,筑成歆生一路、歆生二路、歆生三路,填高了后来称之为南生成里、北生成里、联保里、交通路、南京路及一元路一带的地界。

冬春汽笛声声,夏秋船帆穿梭。一张民国初水塔边繁忙的施工照片记录了当时筑路的情景,简易的铁轨,标志着已经进入工业时代,小车载土,不再是人挑肩扛。大大地减轻了工人的劳动强度,提高了工作效率。英国人穆和德在《海关十年报告》(1902——1911年)中记载,汉口城墙内侧地基已填到与城墙差不多高,在高地基上已经修筑了路。

( 田联申)

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 1915年拍摄的汉口全景图中,可以看到中山大道民生路至六渡桥段业已扩宽,路的东边仍可看到城墙的痕迹。